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Comercio y urbanismo sostenible

Jose Allende en una conferenciaLa Carta de Leipzig, que reformula la idea de las ciudades europeas sostenibles (C.E. Mayo, 2007), señala estar destinada, entre otros objetivos, a combatir "los grandes centros comerciales y los grandes espacios para el tráfico de vehículos" proponiendo la mezcla de usos residenciales, de trabajo, de comercio, de esparcimiento... dentro de nuestras ciudades. En síntesis, vuelta a la ciudad europea compacta, diversa y multifuncional.

La distribución y disposición formal del modelo comercial en el territorio resulta hoy, consecuentemente, un instrumento crucial en la nueva política de ordenación sostenible del territorio y, por tanto, en la elaboración e implementación de la planificación urbana sostenible.

La crisis de las áreas urbanas, agudizada por la proliferación de grandes superficies comerciales en la periferia, consecuencia también de la gran dispersión residencial en el territorio y de la alta utilización del vehículo privado, no es ajena al insostenible modelo comercial. El pequeño comercio tradicional da vida, armonía y alegría a la ciudad amable y multifuncional. La recuperación y regeneración urbana con criterios de sostenibilidad pasa, inequívocamente, por la mezcla de usos en los que la proliferación del comercio tradicional dentro de nuestras ciudades cumple un papel trascendental.

También esta pasando por factores como la fuerte restricción a la penetración desbocada del vehículo privado en nuestras áreas urbanas, la promoción de transportes públicos intraurbanos, atractivos y no contaminantes, la recuperación de espacios públicos verdes, peatonales, bidegorris, etc... Es un inmenso error pensar que dar facilidades al vehículo privado, penetrando e impregnando de coches al interior de nuestros pueblos y ciudades, facilita o favorece el comercio tradicional. La experiencia habida en las urbes europeas, al norte de los Pirineos, es enormemente clarificadora. La recuperación urbana pasa por desincentivar la penetración desbocada del vehículo privado en nuestras ciudades, la recuperación de los usos mixtos y, en particular, del comercio tradicional disperso en nuestras calles y plazas, la incorporación de transportes públicos amables y aparcamientos de disuasión en las periferias, y la revitalización de los espacios públicos, que hagan de nuestro entorno urbano lugares amables y atractivos para las distintas generaciones de ciudadanos.

Dependerá del diseño de distribución comercial que se adopte desde el planeamiento, dando facilidades a la gran superficie comercial de periferia o al comercio intraurbano tradicional, para conseguir transitar hacia el modelo territorial sostenible que hoy priorizamos. El ejecutivo Autónomo Catalán lo ha tenido muy claro habiendo estado históricamente enfrentado a las grandes superficies. Así, frente a la Directiva Bolkestein, que pide que el mercado autorregule la oferta y la demanda (¡precisamente una de las razones de la crisis del modelo económico-financiero actual!), estima que es necesario incorporar criterios medioambientales, de movilidad y planificación urbana sostenible… y hasta de equidad social, para controlar, desde las Comarcas y Ayuntamientos, el modelo comercial, priorizando la calidad de vida y recuperación amable de nuestras áreas urbanas frente a la supuesta “libertad del mercado” que reclaman las multinacionales de las grandes superficies comerciales. Y esto sin menoscabo del papel que, en determinados territorios y bajo una razonable regulación, cumplen adecuadamente las grandes superficies comerciales. En próximos trabajos comentaremos la casuística del Gobierno Vasco, instituciones e informes de distintos organismos, que tratan del modelo comercial a propiciar y favorecer en este país.

José Allende